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Quel treno per Giulianova (e oltre)

Il tratto ferroviario Teramo – Giulianova fu completato con l’inaugurazione dell’attuale stazione ferroviaria di Teramo, il 15 luglio 1884.

La stazione era stata concepita in origine come passante (e non come scalo di testa), dal momento che il progetto originario era quello di far proseguire la ferrovia ben oltre il Capoluogo aprutino, inoltrandosi nell’interno montano.
Negli anni ben sei furono i progetti per prolungare i binari oltre lo scalo teramano:
– progetto Garneri (1885)
– progetto Crugnola (1887)
– progetto Muzi (1890)
– progetto Di Vella (1909)
– progetto Verrua (1927)
– progetto delle Province di Teramo e dell’Aquila (1952).
La rete fu elettrificata nell’ottobre 2003. Prima di allora era percorsa da convogli con motrici diesel e. prima ancora, a vapore.
Nessuno dei progetti di prolungamento fu purtroppo realizzato, anche se il progetto Di Vella, che ipotizzava il collegamento di Teramo con Capitignano, e da lì con L’Aquila e quindi con Roma, sembrò concretizzarsi con la messa in esercizio, nel 1922, della linea Capitignano – L’Aquila, linea che, però, fu smantellata nel 1945.
La Stazione di Teramo, dunque, inizialmente progettata come passante del collegamento Giulianova, Teramo, L’Aquila, Roma, venne a ritrovarsi come semplice scalo di testa a binario tronco, tra l’altro ubicato in posizione periferica rispetto al centro cittadino.
Nel tempo i binari presenti nella Stazione di Teramo da quattro sono stati successivamente ridotti a tre (il terzo era adibito alla manovra) e oggi a due (con la soppressione, il 30 marzo 2017, del terzo binario), entrambi in esercizio. Dopo l’ultimo scambiatore sono poste le tre barriere respingenti. Sino a qualche anno fa, la barriera respingente del binario 1 era posta al km 25+226, in corrispondenza della fine del tronchino di raccordo con il binario 2. Da quel punto sarebbe dovuto nascere il prolungamento della linea ferroviaria.

Svanito il progetto di un prolungamento fino a L’Aquila e Roma, resta, però, ancora attuale l’esigenza di un avanzamento dello scalo ferroviario in una posizione più centrale rispetto alla città. Diversi i progetti di arretramento, interramento, spostamento della stazione, soprattutto negli ultimi anni, che però non cambiavano, sostanzialmente, la collocazione del capolinea ferroviario e, soprattutto, non davano il necessario impulso alla trasformazione della linea ferroviaria in una moderna “metropolitana di superficie”, come da decenni auspicato da piani, programmi e promesse elettorali.

Tra questi un progetto più visionario, commissionato dalla Provincia di Teramo, integra il prolungamento della linea fino a Piazza San Francesco, e da qui fino a Scapriano, creando anche un collegamento meccanico con il polo universitario, anticipando così, in modo anche più sostenibile, l’idea di un’infrastruttura (come la cabinovia prevista dal masterplan) meccanizzata che unisse il centro cittadino a Colleparco.

Il progetto prevedeva, in particolare, oltre al prolungamento della linea ferroviaria:

  • La realizzazione di uno o due tronchi di ascensore diagonale in grado di collegare la nuova fermata Garibaldi con l’Università in Coste S. Agostino (primo tronco) e quest’ultima con la mensa universitaria;
  • Un nuovo parcheggio per autovetture sito in adiacenza alla stazione Bovio (stazione di testa), in grado di determinare lo scambio con il traffico proveniente dalla SS 81 (provenienza Ascoli) evitando, così, l’ingresso di veicoli privati in Teramo;
  • La definizione di un nuovo assetto di capolinea dei servizi su gomma interurbani e suburbani, che proponga due distinti capolinea, ovvero ad est in area ex stazione centrale per le linee provenienti da ovest e ad ovest, in località da definirsi, per le linee provenienti da est. In tal modo è possibile garantire la penetrazione dei traffici pubblici in città senza ulteriore scambio, fino alla destinazione finale;
  • La progettazione e realizzazione di infrastrutture a terra in grado di elevare il confort e la sicurezza del trasporto pubblico (terminal, fermate attrezzate, pensiline, etc.);
  • Un sistema tariffario integrato in grado di consentire la contestuale fruizione, per tratte successive e connesse, dei servizi ferroviari, interurbani / suburbani ed urbani.

Tutti elementi da riprendere, e da cui necessariamente ripartire, per riaccendere, in città, un dibattito sulla riorganizzazione della mobilità cittadina ed extraurbana.

Chi volesse approfondire l’idea dil progetto può collegarsi al link della Provincia di Teramo

di Raffaele Di Marcello

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